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龙塘路:发布-成都拿什么追赶北京上海 再建一座国际机场够不够?

  原标题:成都拿什么追赶北京上海,再建一座国际机场够不够?   继北京、上海之后   成都成为中国大陆第三座…

  原标题:成都拿什么追赶北京上海,再建一座国际机场够不够?

  继北京、上海之后

  成都成为中国大陆第三座

  拥有双国际机场的城市

  国家级枢纽机场一直是国门的象征,形象设计需深思熟虑,成都天府国际机场也不例外。

  在机场项目设计总负责人邱小勇的眼里,机场“太阳神鸟”的造型,蕴含着“为经济腾飞插上翅膀”的美好未来。邱小勇对中国新闻周刊讲述了他对天府国际机场的期待:一方面对成都,希望它可以成为“引擎”带动经济发展;另一方面对区域,希望它能成为真正的“枢纽”。

  随着这座“神鸟”即将投入使用,成都也将在北京、上海之后,成为中国大陆第三座拥有双国际机场的城市。

  “神鸟”:兼具便捷与浪漫

  经过长达两年的选址,成都天府国际机场最终定位于成渝经济区轴线方向的简阳市芦葭镇。这里与周边城市规划的矛盾少,但距成都市中心和双流机场均为51公里,并不算近。

  一期工程,成都天府国际机场建了三条跑道和两座航站楼,最长跑道全长4000米,宽75米,航站楼面积71万平方米。

  这也是全国第一座一次性建设两座航站楼的机场,手拉手的“神鸟”构型,让邱小勇花了很大心思。他希望航站楼的设计,不但要有清晰明确的实用逻辑,还要富有浪漫的地域气息。

  “航站楼的设计方案最开始有几十种,可归纳为三类构型:‘面对面’、‘肩并肩’、‘手拉手’。经过中建西南设计研究院、法国ADPI、民航总院三家综合比较,最终选择了‘手拉手’作为主推方向,也就是‘神鸟’的雏形。”邱小勇对中国新闻周刊说。

  “神鸟”的造型让乘客中转更为便捷,这是与国内其他航站楼设计的不同之处,也是对单元式航站楼(即分散式航站楼)的一次探索。邱小勇表示,随着旅客吞吐量激增,国内航站楼的设计规模变得越来越巨大,中转步行距离也越来越远,难以保证游客体验感。

  “上海浦东国际机场两座航站楼之间的距离比天府国际机场远,好在楼间中转的情况较少,但天府国际机场需要在航站楼内、航站楼间、航站区间、双机场间便捷中转。这是设计中的重点。”邱小勇说。

  单元式航站楼的“神鸟”构型,不仅解决了旅客步行距离远的问题,还提升了高近机位率、宽体机近机位数量。更吸引人的是,这种设计还蕴藏着设计师的一些浪漫主义。

  据邱小勇介绍,天府国际机场的远期建设规划图上共有四座航站楼,与成都金沙遗址出土的太阳金箔上的四只驮日飞翔神鸟遥相呼应,代表着一年四季的变化,反映了古蜀人朴实的天地观念。

  “它们仿佛有灵气一样,缓缓地在图面上飞起来,慢慢形成一个圆,寓意天府机场为四川经济腾飞插上翅膀的美好愿景。”邱小勇说。

  据悉,成都天府国际机场将于2021年6月30日前投入使用,与成都双流机场形成“两场一体”格局——天府机场为主枢纽机场,服务成渝世界级机场群,覆盖广泛的国内国际客货运航线网络;双流机场则定位为区域航空枢纽,主要运营国内商务航线、旅游航线、高原航线、港澳台地区航线。

  为什么是成都?

  2011年,成都双流机场的吞吐量首次超过深圳,成为了国家民航局认可的“航空第四城”。十年过去,“航空第四城”面临着即将“挤爆”的压力。

  2020年,成都双流机场的吞吐量直逼广东白云机场。

  据《西南地区机场生产统计简报》,2020年,成都凭借4074万的机场吞吐量接连超过北京、上海,位居全国第二,仅次于广州;同年上半年的统计中,成都甚至一度越过广州,成为全国游客吞吐量最多的城市。据《2020年民航运营报告》,成都双流机场起降31万架次,在全球机场起降架次排行榜中位列第八。

  图/图虫创意

  “从一个城市的角度来说,建设国际机场的根本原因在于航空运输市场需求。城市本身及其周边辐射区的航空运输量决定了是否能够建设双国际机场。成都的航空运输量,明显已经满足要求。”中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春对中国新闻周刊说。

  其实,中国有很多“存在航空运输市场需求”的城市,规划第二国际机场的也不在少数——除北京、上海、成都外,广州、重庆、大连、青岛、厦门等多个城市均在规划建设第二国际机场,竞争非常激烈。

  为何成都能够跟紧首都的脚步,成为中国大陆“第三名”?

  “这与中国发展格局有关。”曹允春表示,成都是“一带一路”重要战略的节点城市和中心城市,与重庆共同支撑成渝地区双城经济圈建设,是西部大开发战略中的“重镇”。中国众多发展战略都需要成都成为增长引擎,以点带面促进西部发展,在“战略腹地”形成支撑中国经济布局的新增长极。

  在地理位置上,成都与周边省份陕西、宁夏、甘肃、新疆等地,形成了很好的优势互补,是非常重要的产业基地,与重庆又互为辐射,形成成渝城市群。成都市社会科学院副院长阎星认为,成都具备成为重要交通枢纽的条件。在“一带一路”战略和长江经济带中,成都已经是一个不可替代的枢纽中心。

  西南财经大学成渝经济区发展研究院院长杨继瑞认为,“一带一路”“成渝地区双城经济圈”“长江经济带”等国家战略的推进,都需要成都完成从“战略后方”到“开放前沿”的根本性跃升。

  2018年,成都直飞“一带一路”沿线国家的航线达到39条。2019年底,成都直飞欧洲的定期客运航点已有13个,覆盖12个国家。在中西部地区,成都是国际航线最多的城市。

  中国地理学会城市地理专业委员会委员宗会明认为,天府国际机场填补了西部的空运短板,其建设对内陆开放和西部大开发都有着重大意义,尤其对于成渝地区未来的城市发展。

  如何带飞成都经济?

  从地理位置来看,成都的经济发展正在向东而行。天府国际机场的选址,也体现了这一趋势。

  位于成都市东南、简阳市西部、资阳市北部的天府国际机场,是一个特殊的中间点。2020年,成都地铁18号线开通,成都南站到天府国际机场的时间缩短至半小时。此外,四川首条跨市城际轨道交通——轨道交通资阳线,计划于2024年底通车,届时资阳将融入天府国际机场的“半小时经济圈”。

  通过一座机场,成都、简阳、资阳拉近了距离。从成都出发,一路向东,越过简阳、资阳,便来到了重庆。

  曹允春认为,天府国际机场的选址符合成都的“东进战略”。一方面,对于成都,简阳、资阳等东部区域潜力尚待挖掘,具备很大发展空间;另一方面,站在国家战略角度,成渝双城经济圈需要一个节点,打开“速度经济”时代。

  “速度经济”的关键就是交通。与铁路等其他交通相比,民航投入产出率更具吸引力。前中国民用航空局局长李家祥曾表示,在各类交通中,民航投入产出率的世界均值为1:8,在一些幅员辽阔的地区甚至可达1:11。

  天府国际机场恰逢其时,成为成渝双城经济圈的“飞跃引擎”,而“引擎”要产生带动力,必然需要与产业相互作用。

  曹允春表示,产业与航空运输之间存在依赖性,低运输时间成本为产品带来更大价值空间。“例如,高新技术产业对航空就存在偏好性。郑州富士康的电子产品,包括原材料和整机,全部采用空运。机场通过推动富士康发展,促进郑州高新技术产业进步。”

  图/图虫创意

  然而,建设一座国际机场,必然会带动一座城市的经济发展?

  中国城市临空经济研究中心秘书长马剑认为,让企业、产品、各种竞争要素深入国际供应链体系中去,才是“空中桥梁”撬动区域经济产业的首要任务。这取决于城市本身的资源,以及城市产业在国际产业链中的地位。

  据了解,目前成都已有英特尔、联想、戴尔、惠普、飞利浦等众多国际知名企业入驻。曹允春表示,天府国际机场通航后,成都的高新技术产业将是重要的发展方向之一。

  “虽然很多国际知名科技公司入驻成都,但在民用市场,成都的本土品牌很少,更多的是与军工相关。另一方面,重庆近期有一些动作,这对成都发展高新技术产业会产生一些影响。”芯谋研究总监王笑龙对中国新闻周刊说。

  影响不仅限于高新技术产业。据了解,目前重庆、昆明、西安等西部重要城市也都已经提出打造“国际航空枢纽”的目标,提交了建设新机场的申请。

  中国地理学会城市地理专业委员会委员宗会明认为,对于西南地区,未来市场容量可以承载多个机场群,如何降低机场群内耗,解决分工协作问题,是决策者面对的巨大考验。

  责任编辑:张玉

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